Puerto Progreso, otra víctima de la turistificación, el Tren Maya y la voracidad exportadora

Fundado en el siglo XIX por élites meridanas, Progreso se ha convertido en epicentro de megaproyectos como el Puerto de Altura y el Tren Maya. Los grandes desarrollos han devastado manglares, restringido el acceso público a la playa, y transformado el paisaje con infraestructuras como un viaducto elevado. La comunidad local sufre marginación y ve cómo su identidad costera es sustituida por el modelo turistificador y de logística del capital transnacional.

En el siglo XIX, Progreso era una costa cuyos terrenos fueron pedidos por un grupo de empresarios meridanos que solicitaron al gobierno de ese entonces trasladar la aduana marítima de Sisal a ese punto. El plan incluía una línea ferroviaria, controlada por las élites de hacendados, que empezaba desde el centro de Mérida y se dirigía hacia la costa en línea recta. “El Progreso”, lo llamaron en 1844, y a ese lugar el nombre le quedó pegado como un augurio. 

Llamada de forma oficial Progreso de Castro, la ciudad forma parte de las Zonas Económicas Especiales de México y tiene el récord Guinness por su muelle, considerado el más largo del mundo. Hoy, como hace 200 años, vuelve a ser una zona de inversión millonaria que busca ampliar el Puerto de Altura para conectarlo con un megaproyecto clave para los gobiernos estatal y federal: el Tren Maya. Sin embargo, y a diferencia de ese primer Progreso apenas habitado, en el de hoy viven al menos 66 mil personas (INEGI, 2020) para quienes el desarrollo no es un sueño ni una promesa, sino una angustia creciente. 

Progreso ha sido elegida una de las cinco terminales intermodales del Tren Maya para el transporte de carga. Esto, a través de 70 kilómetros de vías férreas que, hoy en desarrollo, se conectarán con un viaducto elevado que ya atraviesa toda la ciudad y permitirá a diario el traslado de un promedio de 12 mil vehículos y mil 400 contenedores de carga pesada (de acuerdo con la propia empresa constructora, ICA). Esa infraestructura para el movimiento de mercancías desembocará en el Puerto de Altura, cuya ampliación en proceso demandará una superficie de 120 hectáreas elevadas sobre el mar. La terminal portuaria actual ya recibe a buques portacontenedores, cruceros y plataformas petroleras.

“Con las nuevas adecuaciones al puerto de Progreso, nosotros lo vemos como el Disney que estábamos esperando”, declaró el empresario y presidente de la Asociación de Maquiladoras de Exportación de Yucatán, Alejandro Guerrero Lozano, cuando, en mayo de este año, se anunció el aumento de la inversión para el Puerto de Altura de 7 mil a 12 mil 225 millones de pesos. 

Mientras estos tres megapoyectos avanzan de forma simultánea, numerosas personas de Progreso exponen y denuncian que les han quitado la playa, los manglares y hasta el mismo cielo.

“No eres de Progreso, eres de Pobrezo”

Otto Castillo, del Centro de Investigación y Derechos Humanos Digna Ochoa, cuenta que su familia —como muchas otras familias costeñas— forma parte de la migración cubana que ha arribado a Progreso a lo largo de décadas. “Tú vas y preguntas a las familias pescadoras y te van a decir: ‘Sí, mi abuela viene de Cojímar, de la Habana, de Cienfuegos’”. Sin embargo, esa parte de la historia ha sido invisibilizada y reescrita por la migración blanca. Por ejemplo, Julián Zacarías Curi, exalcalde de Progreso, instaló en 2022 un monumento a la emigración libanesa con los nombres de toda su familia en las placas.

“Y no se habla de las migraciones que son históricas en el Caribe. Se habla de esa migración blanca, de los Curi, de los Wabi, de los Zacarías, de los Chapur. No se habla de las familias racializadas cuando Yucatán fue el canal marítimo de personas esclavizadas de África, pero incluso los registros son muy cortos porque están invisibilizados”, explica. 

Su lectura es que la raíz del racismo en Progreso es muy profunda, por lo que incluso las discusiones de la identidad maya son menos visibles en la costa que en el resto del estado. La marginación en el puerto está marcada por la falta de políticas públicas que ponen en riesgo los servicios de agua potable, vivienda y trabajo de las familias locales.

“Te decían: ‘No eres de Progreso, eres de Pobrezo’. Porque es un puerto donde la estratificación es evidente. Te mueves tres esquinas dentro de la ciénaga y no hay iluminación, están los baches. Es un contrasentido el nombre de Progreso que, como en cualquier parte de México, es un progreso para las zonas blanqueadas que sirvan para turistificación. Los demás no importan”, agrega. 

Sheila Solís, abogada y defensora del territorio en Progreso, cuenta en entrevista con Jaltun que durante la administración de José Cortés Góngora (2015-2018) el puerto estaba en abandono. Por eso cuando Julián Zacarías Curi comenzó a remozar los espacios comunes, tuvo la aceptación del pueblo y resultó reelecto. Sin embargo, en esa segunda vuelta muchas personas se dieron cuenta de que las mejoras al puerto no eran precisamente para la población local sino que estaban destinadas a la explotación turística. 

“Hicieron cosas por encima de las personas que habitamos aquí, como el Museo del Meteorito. En ese espacio antes estaba la Concha Acústica, un parque con bancas al que las personas locales íbamos mucho. Hacían espectáculos o ibas solo a manejar bicicleta y platicar. Cuando anunciaron que se quitaría ese espacio para poner el Museo del Meteorito mucha gente se quejó y en Facebook decían que los progreseños no queríamos progresar, que éramos unos mediocres por preferir una concha acústica a un museo”, dice Solís.

Uno de los cambios más obvios del paisaje de Progreso es su malecón, donde antes había algunos restaurantes locales y casas, y ahora hay cadenas de restaurantes de lujo que las personas locales difícilmente pueden costear. 

La pesca ribereña, que es tradicional en el puerto, también se dejó de hacer en el muelle fiscal cuando el gobierno la concesionó a una empresa extranjera y prohibió la entrada a los pescadores. Ahora sucede lo mismo con las inmobiliarias.

“Muchas personas iban a pescar en las escolleras junto a la marina de Yucalpetén, donde hay dos complejos departamentales. Este año hubo tres denuncias sociales de personas que iban a pescar como siempre y los guardias de seguridad del complejo los sacaron. Eso es un acto de discriminación porque el acceso a las playas es libre”, apunta Castillo. 

Incluso las políticas de mitigación de cambio climático son diferenciadas, pues en la zona donde viven canadienses se instalaron geotubos para controlar que el avance del mar no destruya las casas. Sin embargo, donde viven las familias locales y pescadoras no se construyó ninguna barrera de contención. 

Para ambos entrevistados, Progreso está siendo vendida para el turismo y el comercio transn, y se ha olvidado que también es una comunidad donde viven personas que la sostienen, la cuidan.

“Muchos dicen que es un puerto tranquilo, pero eso se debe a las personas que vivimos aquí, que nos conocemos y nos preocupamos. Queremos que ‘Progre’ siga siendo un lugar donde puedes transitar seguro de noche, que puedes dejar tu puerta abierta, que podemos tener una conexión con el mar y la naturaleza. La construcción del viaducto, por ejemplo, implicó la deforestación del manglar, lo quitaron todo y lo llenaron de grava y cemento”, agrega Sheila Solís.

Megaproyectos que devastan la naturaleza

La importancia de Progreso no es solamente histórica: también es una región reconocida a nivel nacional e internacional por su biodiversidad. Especialista en gestión costera del Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto Politécnico Nacional (Cinvestav), el doctor Jorge Euán subraya que la Península es una de las zonas con mayor cobertura de manglar en todo el país. Y eso en sí mismo es una ingeniería natural que ayuda a los tratamientos de aguas residuales, fundamentales para mantener la calidad hídrica y mitigar los daños por vientos fuertes y huracanes.  

“Ahora vemos que hay extinciones locales de ciertos organismos. También se ha perdido mucha vegetación de la duna costera y ya no hay condiciones para ciertas especies. Cuando vas por carretera hacia Progreso lo primero que atraviesas es la pista de canotaje, toda esa zona es un humedal muy productivo”, explica el especialista, en diálogo con Jaltun.

Euán ha trabajado en esa zona los últimos 40 años y dice que los cambios comenzaron a darse mucho antes, cuando se inició el desarrollo de los primeros puertos de altura. Sin embargo, sostiene, para saber el impacto definitivo de ese tipo de infraestructuras tienen que pasar muchos años. 

“Cuando se hicieron las carreteras todo iba muy bien, hasta que 10 o 15 años después el manglar empezó a resentir los cambios hidrológicos. Hay todo un tema de gestión de espacios costeros. Las especies se adaptan pero tienen un límite”, aclara.

Para terminar de construir las 120 hectáreas de plataforma terrestre planificadas para el Puerto de Altura se requieren más de 5 millones de metros cúbicos de dragado. En ese sentido, las consecuencias negativas de las enormes cantidades de lecho marino que se extraerán por efecto de ese proyecto se verán en algunos años. La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) relacionada con esa iniciativa omite detalles del ecosistema existente en esa zona y el impacto que generará el proyecto portuario.

“En esa zona existen ecosistemas, pastos marinos, arrecifes de coral, cuevas. ¿Qué hay donde se realizará la construcción? Es importante ver qué se va a destruir y eso no lo encontré en la MIA. La manifestación es, justamente, el estudio que se hace para conocer qué vamos a afectar y, si lo vamos a afectar, cómo lo vamos a restablecer o cómo lo vamos a compensar”, explica Euán.  

El Progreso cambia el paisaje

Otto Castillo recuerda que los cambios en el paisaje de Progreso comenzaron durante la administración de la exgobernadora de Yucatán Ivonne Ortega (2007-2012), cuando se construyó el Malecón Internacional y hubo devastación de la vegetación costera, sobre todo de la uva de mar que crecía junto a la playa. 

“Cuando terminaron los trabajos del Malecón Internacional, esa primera etapa con la administración de Ivonne, ya no quedaba uva y era hasta absurdo cuando pasaban las promocionales de ‘Rescatemos la Flora’ y ponían un injerto de uva silvestre insuficiente”, dice.

Las condiciones ambientales de la costa de Yucatán últimamente son motivo de malas noticias, ya sea por la marea roja o la pesca furtiva de pulpo, pepino de mar y el mero. 

“Los grandes negocios de restaurantes ahora están buscando un costo menor del producto. Un ejemplo claro es lo que sucedió con el caracol blanco, que en su momento tuvo un apogeo. Sin embargo, la pesca desmedida acabó con la especie como pasó con el pepino de mar en 2012. Yo me acuerdo perfectamente que llegaban buzos con mi familia pidiendo barriles de cerveza para llenarlos de oxígeno, porque los empresarios que exportaban el pepino les exigían demasiado y a riesgo de descompensaciones por ser una pesca insegura”, cuenta Castillo. 

Camiones de carga pasarán por encima de las casas

De todos los megaproyectos concretados o que se realizan de forma simultánea en Progreso, el viaducto elevado que atraviesa toda la ciudad viene siendo el más polémico. En noviembre de 2022, luego de que el entonces gobernador de Yucatán, Mauricio Vila, lo anunciara públicamente, vecinos de la comunidad se enteraron de que una carretera pasaría sobre sus casas.

Nunca hubo una consulta pública previa e informada que, como corresponde por ley, les explicara el proyecto y menos se preguntó si querían o no compartir espacio con esa senda elevada.

Un grupo de vecinos se organizó para solicitar información sobre el proyecto y en una reunión con autoridades estatales y la empresa constructora accedieron a detalles del plan del viaducto. Sin embargo, la iniciativa estaba tan mal hecha que las medidas para realizar la carretera no se correspondían con el tamaño de las calles ubicadas por debajo.

El plan original contemplaba 13.1 metros de ancho pero algunas calles miden sólo 12.6 metros. De ahí que hay lugares donde la carretera se despliega directamente sobre el techo de las casas.

A pesar de las protestas y manifestaciones, cuatro amparos para detener la obra, y la obtención de casi 4 mil firmas en oposición al proyecto que fueron entregadas a los funcionarios, el viaducto finalmente se construyó. En entrevista con Jaltun, distintos vecinos afirmaron que para custodiar la obra se desplegaron hasta 500 policías antimotines.

Cuando la comunidad se organizó para informar a las y los vecinos sobre el viaducto y juntar firmas, los gobiernos estatal y municipal pagaron a distintas personas una renta de entre 2.500 y 4.500 pesos por el lapso de 20 meses para que aprobaran el proyecto. En concreto, se compraron firmas de apoyo a la iniciativa. Entre quienes viven junto al viaducto señalan que muchos de los individuos que se pronunciaron a favor del trazado no habitan viviendas cerca del puente ni son propietarios de casas linderas a la obra.

Las calles por donde atraviesa la vía elevada de 2.7 kilómetros estuvieron cerradas por casi tres años y las labores más importantes del proyecto concluyeron el pasado domingo 5 de octubre. Los negocios junto al viaducto se han visto afectados por el cierre de las entradas y algunas personas aseguran que sus ventas bajaron hasta un 70% debido a las obras. Durante la construcción de la vía elevada se dañaron más de 80 casas que todavía no son reparadas.

“Yo viví un tiempo por esas calles. La gente se quejó porque ahí hay escuelas, parques; transitan muchos niños. Construyeron encima de sus casas y las personas también se quejaron porque iba a devaluar el precio de las viviendas. Todo el tiempo van a estar con ruido, escuchando el paso de los tráilers”, cuenta Sheila. 

La obra estaba planeada para comenzar en 2023 y terminarse a mediados del 2024, aunque se detuvo algunos meses. Si bien hoy ya está casi concluida aún no hay fecha para su apertura. El viaducto elevado es el espacio que hacía falta para conectar al Puerto de Altura con la terminal del Tren Maya que se levantará en cercanías de la comunidad de Flamboyanes, distante 10 kilómetros de Progreso.

Es un camino hecho para mover carga y mercancías literalmente por encima de las y los habitantes de Progreso. Aunque todo el discurso oficial apunta a que eso se hace para “mejorar” la economía de la ciudad, las personas entrevistadas relatan lo contrario.

“Es una bomba de tiempo. Lo que se está haciendo en Progreso es destinado a los turistas y no para quienes vivimos aquí. Les dan todas las facilidades a los empresarios y nada a la población“, concluye uno de los vecinos que dialogó con Jaltun.